miércoles, 18 de abril de 2012

El yerro se va de conferencia


El siguiente paso para conocer el proyecto que iba a traer el ferrocarril hasta Santa Cruz lo debemos situar en 1855. Ese año la dirección general de obras públicas editó un mapa de caminos de hierro (en explotación y proyectados) que contemplaba la realización del itinerario hacia Andalucía pasando por Valdepeñas y por Santa Cruz de Mudela, lugar donde también se unía otra línea que bajaba de Villarrobledo. Este último trayecto estaba financiado por un frances, el Conde de Morny, que era a su vez propietario del Grand Central, una compañía del país vecino. A su vez, la otra línea había sido autorizada por el gobierno con un doble sentido: por un lado establecer un trayecto desde Alcázar de San Juan hasta Ciudad Real pasando por Manzanares y, por el otro, desde esta población conectar la capital española con el sur peninsular atravesando Despeñaperros. Esta misma línea tenía un segundo ramal que conectaba Manzanares con Socuéllamos, de acuerdo con el anitguo proyecto que se había concedido en 1852 a D. Antonio Álvarez. Como podéis comprobar, en estos primeros momentos de efervescencia se hacían cábalas y se multiplicaban los proyectos como setas. El problema (uno de tantos dentro del mundo ferroviario) fue que todas estas concesiones se quedaron en nada. Para ejemplificar lo que estoy diciendo, baste afirmar que entre 1844 y 1854 se concedieron en torno a 5000 kilómetros de vías, de los cuales únicamente se hicieron posibles unos centenares.
El asunto era bastante complicado, porque desde muy pronto se suponía que ambas líneas (la de Villarrobledo y la de Alcázar-Ciudad Real (con el ramal de Manzanares hacia Andújar) no iban a poder coexistir. Y ello por una razón bien lógica: el tráfico de mercancías desde Andalucía hasta la Corte madrileña podía ser intenso (no en vano en los puertos mediterráneos se descargaban numerosos artículos que, con el invento del ferrocarril, llegaban a Madrid en mucho menos tiempo que con la tracción animal) pero ese tráfico no era tan numeroso como para establecer dos líneas, una que conectara con Madrid y otra que lo hiciera con la línea de Levante por Villarrobledo. Es decir, que el proyecto de obra pública tenía en mente dos direcciones, pero su intención era la unificación. Sobre todo cuando el ya citado Morny decidió abandonar su concesión, recuperar la fianza de 6 millones de reales que había depositado, y regresar a París, donde su compañía ferroviaria atravesaba por un mal momento. Así, la opción del este (que además de por Villarrobledo pasaba por algunos pueblos del campo de Montiel, como Infantes) se descartaba definitivamente, y cobraba carta de legalidad el acceso a Andalucía por Manzanares, cuyo primer tramo (Alcázar a Venta de la Herrera) se había aprobado en 1857.
No crean que, después de esta actuación, el trayecto final quedó consolidado ad perpetuam. La opción de Villarrobledo siguió presente en el ánimo de algunos diputados, que la defendieron con saña; el trayecto desde Manzanares al sur no estaba claro ni siquiera en 1859, puesto que sufrió variaciones en 1860 y en 1861. Pero como esta semana os quiero contar otra cosa más, dejemos esos asuntos para días venideros.
El viernes 27 de abril a las 20 horas, tendré el gusto de ofrecer una conferencia sobre el ferrocarril en Santa Cruz de Mudela, a la que estáis todos invitados, naturalmente. La charla la ha organizado el ayuntamiento local con motivo del 150 aniversario de la llegada del tren, se celebrará en el salón de actos de la casa de cultura, y me agrada mucho poder explicar en mi localidad lo que supuso ese acontecimiento, lo que trajo consigo y lo que significó para la villa. Por eso concluyo esta semana con el deseo de que nos podamos ver en la conferencia, de que la disfrutéis y de que si vuestras obligaciones, compromisos u cualesquier asunto os impiden acudir, que al menos os la cuenten. Un saludo.


 

jueves, 5 de abril de 2012

Caminos de yerro y hierro en Santa Cruz

Quizás sea necesario, antes de pormenorizar la llegada de los caminos de hierro a Santa Cruz de Mudela, comprobar las inquietudes de las autoridades provinciales con respecto al ferrocarril. Retrotraigámonos un momento al año 1852. La ampliación de la línea de Aranjuez hasta Almansa se convirtió en un proyecto ambicioso que debía comunicar la capital con el levante, ya que se pretendía prolongar el ferrocarril hasta Alicante, lo que suponía una conexión directa entre la Corte y el Mediterráneo. No voy a entrar a valorar las cuestiones relativas a los desmanes que se produjeron en la génesis, planteamiento y desarrollo de este ferrocarril porque el asunto se dilataría en exceso. Baste decir que su promotor, el Marqués de Salamanca, demostró con su jugada (obtuvo la concesión, luego vendió el ferrocarril al Estado y posteriormente se hizo con el arriendo de la línea en condiciones muy ventajosas) que era un hombre de negocios sin piedad ni miramientos, un adelantado a su tiempo (qué bien hubiera encajado este señor en las esferas capitalistas que hoy día manejan los hilos del cotarro).
Desde 1833 (tras la reforma de Javier Burgos) España había quedado dividida en 48 provincias, al mando de las cuales se situó la Diputación Provincial, comandada por el Gobernador Civil. Pues bien, fue esta figura (al menos en el caso de Ciudad Real) la que impulsó las reuniones entre ayuntamientos y mayores contribuyentes con el fin de hacer realidad el paso de les chemins de fer por la provincia ciudadrealeña. Y dado que el citado año de 1852 el proyecto de llegada del ferrocarril a Almansa era ya una realidad, las intenciones de la casta política se dirigieron a buscar los apoyos necesarios para lograr que los raíles se extendieran por su zona de influencia. Y no solamente hizo fuerza el Gobernador Civil, sino que todos los alcaldes arrimaron el ascua a su sardina, proponiendo rebajas para las compañías férreas en lo tocante a contribuciones y gastos varios, aportando parte del dinero que se recogía por el arriendo de los bienes de propios, etc. Santa Cruz de Mudela no iba a quedar al margen de esta aceleración ferroviaria. Por aquel entonces era Alcalde de la localidad el hermano de D. Máximo Laguna, D. Cirilo Laguna Villanueva, el cual, aunque no asistió personalmente a las reuniones convocadas para pedir bien la derivación de la línea de Levante, bien la construcción de un ferrocarril desde Ciudad Real al camino de hierro del Mediterráneo (los intereses de Santa Cruz de Mudela fueron defendidos por un tal Basilio Díez), puso todos los medios de que disponía el consistorio local para gestionar la creación de una estación en la villa.
Por desgracia las cartas con las que jugaba D. Cirilo no tenían muchos triunfos, ya que siempre fue el ayuntamiento santacruceño magro en ingresos (baste decir que el pósito local en ese mismo año de 1852 tenía la segunda mayor deuda de la provincia).  En cualquier caso, los desvelos del alcalde tuvieron su fruto unos años después, cuando en 1856 se trazaron las líneas hacia el sur peninsular y se fueron consolidando los trayectos que, desde Madrid y tomando Alcázar como nudo ferroviario, iban a vertebrar el espacio manchego.  Pero eso ya lo contaré en otra ocasión (como diría Michael Ende).